La voce della natura e i disastri ferroviari

Errore umano. Da anni mi chiedo che cosa significa e, soprattutto, qual è la sua alternativa. Naturale? Sì, credo che “naturale” sia l’alternativa ad “umano”. Ma quali possono essere gli errori della natura?

 

Un terremoto in un’area abitata piuttosto che in un deserto? Un’eruzione nel Vesuviano piuttosto che in un atollo nel Pacifico? Un’alluvione, una frana, il clima che muta? Sono tutti fenomeni naturali, ma i disastri che ne derivano non sono imputabili ad errori della natura.

 

Non vi sono errori. Anche perché, come dice la soluzione di questo rebus della “Settimana Enigmistica” (n.4933 del 14 luglio 2016) La voce della natura non è fallace (L avo cede L lana turano N E falla CE). 

 

 

questa è la verità con la quale bisogna fare i conti prima di usare espressioni e parole di pigra ( e spesso fallace) consuetudine.

 

Così, tanto per dare un senso concreto alle parole, l’umano accompagnato ad errore molto spesso ha nomi e cognomi. Per esempio, con riferimento alla tragedia ferroviaria tra Ruvo e Corato, umano può essere l’errore dei macchinisti, del capotreno, del capostazione, dei telefonisti… e la storia finisce qui.

 

Invece no. Perché le responsabilità a monte dell’errore sono molte e la lista dei nomi e cognomi si allunga e va anche indietro nel tempo.

 

Le cronache della tragedia lo dicono chiaro e imputano errori e responsabilità ai ritardi nella costruzione del raddoppio dei binari di questa sventurata linea ferroviaria. Che mica è l’unica se si pensa che in Italia almeno il 50 per cento dei percorsi ferroviari è a binario unico e mica su tratte poco frequentate come i binari che, non a caso, vengono poi definiti morti.

 

 

In Campania, ad esempio, circa il 41 per cento della linea ferroviaria è a binario unico e per rendersene conto, si faccia un viaggetto “coast to coast” da Napoli a Bari dove –decenni fa – si è innanzitutto costruita una (benedetta) autostrada. Lo ha fatto, facendo concorrenza a sé stesso, quello stesso Stato che in tal modo ha incrementato il trasporto su gomma a svantaggio di quello collettivo su ferro.

 

Durante le mie lezioni universitarie in anni passati, spesso proponevo ai miei studenti di dirmi quale, secondo loro, sarebbe stata la politica dei trasporti in Italia se il capostipite della famiglia Agnelli fosse nato a Genova anziché a Torino. Ma non era necessario nascere fuori Torino per comprendere quanto fosse necessario lo sviluppo massiccio del trasporto ferroviario. Camillo Benso conte di Cavour che a Torino è nato e morto, lo aveva ben capito e auspicato, tra l’altro in un articolo “Des Chemins de fer en Italie” pubblicato a Parigi nel 1846 sulla “Revue Nouvelle”, nel quale esaltava l’importanza che avrebbero potuto avere le ferrovie sullo “sviluppo dell’idea italiana”.

 

E fu così che come scrisse il senatore Maggiorino Ferraris, “si costrussero le ferrovie”. Intanto il 3 ottobre 1839 era stata costruita la prima linea ferroviaria d’Italia nei sette chilometri da Napoli a Portici. Ma rimase a lungo l’unica. Linee ferroviarie se ne “costrussero” in Italia, ma pochissime nel Mezzogiorno e rarissime nei collegamenti trasversali. Si costrussero invece strade e autostrade, alcune indubbiamente utili; altre in lunga costruzione e, pare, in vicino completamento (Salerno-Reggio Calabria), altre di palese inutilità.

 

Molto poco – e qui sta l’errore – si è fatto in termini di manutenzione e ammodernamento tecnologico delle linee ferroviarie esistenti. Con i risultati di cui piangiamo gli effetti.